Langs de kust en in de Nederlandse rivieren wordt veel gebaggerd. Een energie-intensief proces, waarbij duizenden liters dieselolie per dag worden verbruikt. Met het transitiepad Kustlijnzorg en Vaargeulonderhoud zet Rijkswaterstaat samen met de markt stappen om dit vanaf 2030 klimaatneutraal en circulair te doen.
Nederland baggerland. Harry Zondag, interim-programmamanager van het transitiepad Kustlijnzorg en Vaargeulonderhoud is er stellig over. ‘Minder baggeren is voor ons land geen optie. Zeker omdat het zeeniveau door de klimaatverandering zal stijgen en er continu slib en zand in onze rivieren blijft belanden.’ Het materieel dat wordt ingezet om te baggeren verbruikt veel fossiele energie. ‘De sector heeft een grote footprint’, aldus Zondag. ‘Daarom ligt de grootste focus bij dit transitiepad op het verminderen van de CO2-uitstoot. Verduurzaming van varend materieel is hiervoor de meest effectieve maatregel.’
De markt meekrijgen
Naast een effectieve maatregel is verduurzaming van materieel ook een forse uitdaging, benadrukt Zondag. ‘Als Rijkswaterstaat bezitten wij zelf geen baggerschepen. Wij schakelen hiervoor commerciële baggerbedrijven in. Dit betekent dus dat wij de markt en medeoverheden mee moeten krijgen in de transitie naar duurzaam baggeren.’ Yves Marsé, adviseur markt bij de Vereniging van Waterbouwers, stelt dat de markt zeker wil meewerken. ‘Wij kunnen en willen voldoen aan de doelstellingen van het Rijk voor wat betreft 55% CO2-reductie en 60% stikstofreductie in 2030. Een van de conclusies uit een onderzoek dat TNO in onze opdracht heeft uitgevoerd, is dat dit haalbaar is, maar dat daar wel een aantal randvoorwaarden aan verbonden is.’
‘Als wij aan de markt vragen om hun materieel te verduurzamen, moeten wij daar zeker een rol in spelen’
Investeringen terugverdienen
De belangrijkste randvoorwaarde is volgens Marsé voldoende investeringsperspectief. ‘De zoetwaterbouwvloot bijvoorbeeld is redelijk verouderd. Dat komt omdat deze goed wordt onderhouden en de aanschaf van nieuwe schepen duur is. Ze moeten in veel gevallen 30 jaar of langer meegaan om de aanschafkosten eruit te halen.’ Verduurzaming komt volgens Marsé inmiddels wel op gang. ‘Dat komt mede doordat publieke opdrachtgevers er in aanbestedingen om vragen. Maar snel gaat het nog niet, want het is behoorlijk ingewikkeld. Zero-emissie oplossingen zijn vaak nog niet beschikbaar en investeringen in nieuw materieel moeten wel kunnen worden terugverdiend. Waar investeer je dan in als markt? Hoe voorkomen we dat we over 10 jaar opnieuw nieuw materieel moeten kopen omdat opdrachtgevers daarom vragen? En wat mogen wij van de overheid verwachten op dit gebied?’
Betrouwbare partner
Voor Zondag zijn deze vragen niet nieuw. ‘En ze zijn ook legitiem. Als wij aan de markt vragen om hun materieel te verduurzamen, moeten wij daar zeker een rol in spelen. Hoe? Door een helder kader voor duurzaamheid op te stellen en ons daarin ook uit te spreken over haalbare technieken. En door een betrouwbare partner te zijn door hier vervolgens in onze inkoopstrategie op uit te vragen.’ Zondag benadrukt dat Rijkswaterstaat hier in het transitiepad Kustlijnzorg en Vaargeulonderhoud nu druk mee bezig is. ‘We ontwikkelen hiervoor een gezamenlijke routekaart met de markt. Deze vormt de basis voor de uitvoering: wie gaat wat, wanneer doen, en wat is daarvoor nodig? Denk aan wet- en regelgeving, inkoop en investeringen. Input van de markt nemen we mee door middel van een werkgroep, waarin onder meer Deltares, TNO, Havenbedrijf Rotterdam, de Vereniging van Waterbouwers, de Unie van Waterschappen, ZEDhub en scheepsbouwers als IHC en Damen zitting hebben.’
‘De lijnen zijn kort, we kunnen goed met elkaar meedenken’
Verschillende oplossingen
Zondag vertelt dat binnen het transitiepad verschillende oplossingen worden onderzocht om het brandstofverbruik van materieel voor transport of werkzaamheden te verduurzamen. ‘Denk aan elektrificeren of het gebruik van andere brandstoffen, zoals waterstof, LNG en methanol. Aan ons als overheid de taak om hier ook helder en eenduidig in te zijn. Het is voor de markt niet werkbaar als Rijkswaterstaat bijvoorbeeld een voorkeur heeft voor waterstof en de waterschappen voor LNG.’ Marsé geeft aan dat het door TNO uitgevoerde onderzoek al richting geeft aan de verduurzamingsmogelijkheden. ‘Elektrificering en waterstof lijken – kijkend naar de deadline van 2030 – geen opties voor het grotere materieel. Daarbij gaat het om grote schepen met bijbehorende vermogens. Op technisch vlak gaat dat volgens TNO gewoon niet lukken, tenzij er een grote doorbraak komt. Voor het kleinere materieel geldt dat elektrificering technisch gezien wel een optie is, maar dit is erg kostbaar. Het is namelijk 5 tot 10 keer zo duur als het gebruik van reguliere motoren met biobrandstof. Daarom is het gebruik van methanol als brandstof (zie kader, red.) wat ons betreft zeker een optie.’
Begrip voor elkaars positie
Marsé snapt dat Rijkswaterstaat verschillende opties wil onderzoeken. ‘Motoren op geavanceerde biobrandstoffen kunnen zorgen voor een emissiereductie van 80 tot 90%. Maar je bereikt er geen zero-emissie mee. Iets wat met elektrificering en waterstof wel zo is. Grote vraag is dan ook of Rijkswaterstaat voor die laatste 10 tot 20% emissiereductie wil gaan, terwijl dit voor de markt veel grotere investeringskosten met zich meebrengt. Wil Rijkswaterstaat dit echt van de markt vragen? En wat staat hier dan qua financiering tegenover?’ Zondag begrijpt de bedenkingen. ‘In de werkgroep waarmee we de routekaart opstellen, hebben we het hier uiteraard ook over. Het idee is dan ook dat de routekaart een ingroeipad bevat, waarin we alle belangen, haalbaarheid en financiën zo goed mogelijk meenemen.’ Zondag benadrukt dat de samenwerking met de markt goed is. ‘De lijnen zijn kort, we kunnen goed met elkaar meedenken. En er is begrip voor elkaars positie. Ik waardeer het zeer dat de markt ons een spiegel voor houdt. Daar leren we van. En het zorgt voor nog meer motivatie om voor dit transitiepad tot een heldere en eenduidige routekaart voor duurzaamheid te komen. Daar wordt iedereen beter van.
ZEDhub gaat voor emissieloos baggeren in 2030
Het samenwerkingsverband Zero Emission Dredging Hub (ZEDhub), geïnitieerd door Deal Drecht Cities, Van Oord, Boskalis, IHC en Damen, streeft naar emissieloos baggeren in 2030. Coördinator Arjen de Jong vertelt dat de aangesloten partijen een innovatie-roadmap hebben opgesteld, waarbij projecten zorgen voor nieuwe kennis en oplossingen. ‘Door samen te werken, delen we kosten en risico’s, waardoor we de transitie naar emissieloos baggeren sneller kunnen realiseren.’
Een van de ZEDhub-projecten is MENENS (Methanol als Energiestap Naar een Emissieloze Nederlandse Scheepvaart). Hierin werkt een consortium van 22 partijen uit de Nederlandse maritieme sector aan een uitstootvrije scheepvaart. Dat gebeurt door de ontwikkeling van adaptieve systeemoplossingen op basis van methanol. Het project heeft een subsidie van € 24 miljoen ontvangen uit het R&D Mobiliteitsfonds van de RVO. ‘Varen op groene methanol levert een enorme verlaging op van de CO2-uitstoot ten opzichte van het huidige gebruik van diesel’, vertelt De Jong. ‘Methanol wordt internationaal bovendien gezien als een van de best implementeerbare schone brandstoffen voor grootschalige toepassing in de scheepvaart. Met het MENENS-project hopen we dan ook een belangrijke stap te zetten op weg naar uitstootvrije scheepvaart en daarmee dus ook naar duurzaam baggeren.’
De 22 partners van het MENENS-project vertegenwoordigen de Nederlandse maritieme sector in de volle breedte: van reder tot ontwerper en van scheepsbouwer tot (specialistische) toeleverancier. De Jong: ‘In het project werkt ZEDhub aan het ontwikkelen, simuleren, testen en valideren van (hybride) energie- en aandrijfsystemen op basis van groene methanol en andere duurzame energiebronnen. Zo werken we samen toe naar emissieloos baggeren in 2030.’
