Jurrit Bergsma zoekt naar oplossingen om de scheepvaart te verduurzamen. Dit doet hij bij TNO. Er is nog een lange weg te gaan voordat alle scheepvaart, binnenvaart en havens klimaatneutraal zijn, weet hij. ,,Met de huidige ontwikkelingen blijft de uitstoot de komende jaren exact hetzelfde.’’
Als business developer sustainable shipping zoek je met collega’s naar oplossingen om scheepvaart te verduurzamen. Hoe vuil is de scheepvaart nu eigenlijk?
,,De scheepvaart stoot zo’n 3 procent van de globale CO2 uit, en per ladingshoeveelheid is het relatief duurzaam. Maar de sector is globaal zeker nog geen frontrunner in de verduurzaming. Voor de verduurzaming gaat het primair om het ‘operationele profiel’ van een schip. Waar vaart het schip, hoe lang, en hoeveel energie verbruikt het schip? Daarnaast spelen andere emissies ook een rol, zoals methaanslip, NOx en zwavel.’’
Zichtbaarheid
,,Bedenk dat 90 procent van de goederen door de hele keten heen wordt getransporteerd met een schip. De grote containerschepen hebben al 20.000 containers aan boord. Voor een brede welvaart van de samenleving is scheepvaart dus heel belangrijk, maar dat is nauwelijks zichtbaar. Bedenk daarbij ook dat de heavy fuel oil waarop heel veel schepen wereldwijd varen nu het restproduct van de energie-industrie is. Dat draagt niet bij aan het beeld van een innovatieve sector die duurzaam bezig is. In Nederland zijn we redelijk ver en ambitieus, maar wereldwijd is een heel ander verhaal.’’
Op het gebied van verduurzaming gebeurt steeds meer in de maritieme markt. Wat draagt TNO daaraan bij?
,,TNO heeft als rol om samen met de (inter)nationale industrie grote maatschappelijke uitdagingen op te lossen. In dit geval de maritieme energietransitie. Dit bestaat uit strategische studies voor de hele sector: waar gaat het naartoe en waarom? En harde technologische vraagstukken: hoe veilig is waterstof opslag, kan een motor efficiënt methanol verbranden, hoe duurzaam is dat dan daadwerkelijk? In onze laboratoria vinden bijvoorbeeld echt ontploffingen en botsingen plaats om opslagtanks en materialen te testen. Ook zijn we bezig met fuel-cel-technologie om de waterstof om te kunnen zetten. En die fuel-cells zo snel mogelijk te introduceren.
We hebben ook een belangrijk rol in het Maritieme Masterplan, dat tussen de 30 en 50 zero emissie schepen wil realiseren voor rederijen en de overheid. Zoals boeienleggers van Rijkswaterstaat, de kustwacht, schepen die dicht bij Nederland blijven. Ook de offshore windparkschepen en ferry’s in het Waddengebied.’’
Je spreekt van ‘op korte termijn beschikbare technologie, zoals het varen op (bio-)methanol’. Wanneer is dat?
,,Dat hangt af van de schaal. In principe kan het nu, maar structureel zou ik zeggen tussen 2025 en 2030.’’
Hoe kan de binnenvaart breder verduurzamen?
,,Belangrijk is het belonen van het verduurzamen en niet te hard gaan. Mensen wonen en werken in schepen die lang mee gaan. Je moet stabiel perspectief bieden voor de komende tien, vijftien jaar. Onzekerheid is een gigantisch rem bij de stap naar verduurzamen. De overheid moet daarin bijspringen. Anders gaat het te langzaam.
Belangrijk zijn ook de duurzame brandstoffen en de mengsels, het ombouwen van de motoren. En er moet een borging zijn vanuit de regelgeving en controlerende instanties dat de duurzame brandstoffen en mengsels die daarvoor worden geleverd goed zijn. En dat bij een negatief effect ook wordt gecompenseerd.’’
En een goede sloopregeling?
,,Dat sluit ik ook zeker niet uit voor de voortgang van de noodzakelijke transitie.’’
Maar snel gaat dat allemaal niet…
,,We moeten leren om ons afval op te ruimen. In dit geval is afval de emissie. Hele lange tijd hebben we dat niet gedaan. Nu moeten we kijken hoe we dat bereiken.
De hele sector heeft wereldwijd een hoge traagheid. Als Nederland iets losstaand zou organiseren zoals emissiebelasting, dan is het sentiment dat we onszelf in de voet schieten. Daarnaast gaan schepen dertig jaar mee, dus de vloot is niet zomaar vervangen. Bovendien is maritiem transport vergeleken met vrachtwagens en vliegtuigen minder publiek zichtbaar, dus de maatschappelijke druk is nog beperkt.’’
Wat kan Nederland dan wel betekenen?
,,Voor de binnenvaart kunnen we binnen de EU stappen zetten. Voor zeevaart is Nederland klein en komen we bij de IMO terecht. De 40 procent reductie van CO2-uitstoot in 2030, en de 70 procent in 2050, is niet genoeg.’’
Waarom niet genoeg?
,,Heel strategisch is 2008, net voor de financiële crisis, als referentiejaar genomen voor die berekening. 2008 was een piekjaar voordat de economie instortte; veel schepen voeren op hoge snelheid. Die 40 procent reductie haal je grotendeels met het reduceren van de normale snelheid. Als de grote containerschepen van 23 knopen naar 16 gaan, en je doet er een spreekwoordelijke ledlamp bij dan heb je die doelstelling te pakken. Het is niet afdoende om technologische doorontwikkeling te vragen, die benodigd is voor de volgende stap. Het Fit for 55-programma van de EU ligt daar dichterbij.’’
Wat doet TNO daaraan?
,,Wij vervullen een expertise rol, en ondersteunen en vertegenwoordigen de sector daarin bij bijvoorbeeld het IMO. Men onderkent wel dat de stappen die nu worden gezet niet afdoende zijn. Sterker, met de huidige vooruitzichten blijft de uitstoot de komende jaren exact hetzelfde, als we niet optreden.’’
Laten we allemaal meebetalen. Wat zou het doorberekenen van een total cost of ownership (de werkelijke kosten) van alle te vervoeren goederen betekenen voor de transportwereld op water?
,,Het vraagt een radicale koerswijziging in onze mentaliteit. Een die maatschappij-breed moet doordringen: consumeren brengt kosten met zich mee. Grondstoffen, goederen en transport zouden dan hun daadwerkelijke kostprijs krijgen. Dat betekent dat businesscases er anders uit gaan zien, maar de totale extra prijsverhoging is beperkt. Een paar sneakers uit China wordt 1 à 2 euro duurder. Maar als je alle vervoersbewegingen over de keten meeneemt, is dat toch wel significant. Dit vind ik niet iets om bang voor te zijn, het is iets wat we al lang zouden moeten erkennen.’’
Terug naar de brandstof van de toekomst. Welke gaat het worden?
,,Dat is geheel afhankelijk van het operationele profiel van een schip. Net als de elektrische auto leuk is voor lokaal vervoer; je kunt er niet mee naar Shanghai. Denk voor de Waddenzee aan elektrisch, waterstof. Een mooi natuurgebied dat je graag wilt beschermen. Voor de internationale scheepvaart is het super lastig. Daar zie je veel discussie over oplossingen voor de lange termijn. Zeker zal lng met bijvoorbeeld Carbon Capture nog een tijd een rol gaan spelen en hvo, hydrotreated vegetable oil. Of het ammonia of bio-methanol wordt, maakt voor mij niet zoveel uit. Belangrijk is dat er op relatief korte termijn een keuze wordt gemaakt richting emissieverrekening.’’
Gaat het lukken denk je?
,,Ik denk dat we stiekem al een heel eind zijn. Ik ben een stuk optimistischer dan toen ik begon bij TNO. In onze Noordzee gaan we dat de komende jaren echt zien. Dan zijn er ook drones die taken uitvoeren, die nu nog door bemande schepen worden gedaan, zoals het bewaken en onderhouden van offshore-infrastructuur. Ik denk dat het sneller gaat dan we hadden gedacht.’’
